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早期的電池包采用傳統(tǒng)的 MTP 技術(shù)，需要依次完成電芯→模組→電池包→車身的集成。整 車要想在有限的底盤空間盡可能裝載電量，提高體積利用率，需要考慮每個(gè)集成步驟標(biāo)準(zhǔn) 化的可行性，大眾推行模組的標(biāo)準(zhǔn)化。大眾的個(gè)標(biāo)準(zhǔn)是 355 模組，其中 355 代表了電池模組的毫米長度。隨著對續(xù)航里程需求的提升，能夠提高空間利用率的 390、590 模組被提出。單個(gè)電池模組的體積不斷增大，帶動(dòng)了 CTP 方案的出現(xiàn)。

在德國汽車工業(yè)聯(lián)合會(huì)制定的標(biāo)準(zhǔn)（VDA）中定義了方形電池、圓柱電池以及軟包電池對應(yīng)不同類型電動(dòng)車的尺寸要求，車型包括 HEV（混合動(dòng)力）、PHEV（插電式混合動(dòng)力）以 及 EV（純電動(dòng)車）。這就是通常所稱的 VDA 電芯，在此基礎(chǔ)上開發(fā)的標(biāo)準(zhǔn)化模組稱為 VDA 模組。目前在歐洲車廠還是以模組設(shè)計(jì)作為方案，國內(nèi)主流動(dòng)力電池為方形電池，鈞迪智能，常見的VDA 模組有 355、390、590 模組等。 動(dòng)力電池 1.0 時(shí)代采用 VDA 標(biāo)準(zhǔn)化模組，電池包開發(fā)簡單，1.0 時(shí)代標(biāo)準(zhǔn)化模組結(jié)構(gòu)性強(qiáng)， 模組通用性強(qiáng)，售后維修方便。但 VDA 標(biāo)準(zhǔn)化模組受限于模塊化的電量和電壓平臺，無法 隨意進(jìn)行電量和電壓配組，且零部件多，模組成本高。

①CTP3.0電池在兩塊電芯的中間加水冷鈑，使相鄰兩塊電芯的熱傳導(dǎo)降低，避免出現(xiàn)熱失控

②因?yàn)樗溻k具有緩沖作用，極大地提高了電池壽命

③麒麟電池可滿足高壓快充，鈞迪曬網(wǎng)機(jī)，4C充電不是難事；

④麒麟電池可提高內(nèi)部空間利用率，磷酸鐵鋰能量密度160Wh/kg，三元高鎳250Wh/kg，較4680電池多裝30%的電量。在相同的化學(xué)體系、同等電池包尺寸條件下，CTP 3.0的電量相比特斯拉的4680電池提升了13%。按照這一能量密度，可讓純電動(dòng)汽車實(shí)現(xiàn)整車1000公里續(xù)航。系統(tǒng)集成度創(chuàng)新高，空間利用率突破72%。

寧德時(shí)代的CTP方案是大模組方案，cts曬網(wǎng)機(jī)，采用多個(gè)長凹槽，cts曬網(wǎng)機(jī)價(jià)格，相鄰的長凹槽通過隔板熱隔離，將電池安裝在凹槽中形成大模組并固定。同時(shí)通過固定連接部將電芯陣列固定連接來提高電池包的強(qiáng)度，進(jìn)而使得電池包更好的固定在汽車底部，提高整體穩(wěn)定性

CTP制版機(jī)就是Computer to Plate的縮寫，屬于計(jì)算機(jī)直接制版印前設(shè)備。早的CTP技術(shù)由柯達(dá)于1995年推出，Drupa 2000展覽會(huì)上，CTP技術(shù)有了一次飛躍，技術(shù)更加成熟，設(shè)備開始真正進(jìn)入應(yīng)用階段。

CTP工作流程

1.數(shù)字原稿

數(shù)字原稿按結(jié)構(gòu)特點(diǎn)可分為兩類:①點(diǎn)陣數(shù)字圖像原稿(Photoshop軟件)，由一系列具有不同灰度(亮度)值的像素(點(diǎn))組成。

②矢量數(shù)字圖像原稿(CorelDraw， AI軟件)，由一組數(shù)學(xué)公式來描述。

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